Ветровые качели, изменения ветра

share on:

«Самое главное – решить, в каком направлении следует идти»
Уинстон Черчилль

Как движется яхта? Это достаточно просто. Возьмем парусный буер; вот он стоит на льду на своих наточенных коньках, вот его толкнул гонщик, сел в кокпит, добрал грот и буер, опираясь острым коньком в лед, поехал вперед. Значит, энергия ветра уперлась в парус, надавила на мачту, потом с вант сила энергии перешла на корпус, через брус на коньки, а они, впившись в лед, не дали скользить всему сооружению вбок по льду, – и буер пошел вперед, набирая скорость, которая зависит только от сопротивления скольжения и от храбрости гонщика, его умения не перевернуться, не попасть в какую-нибудь другую беду от бешеной скорости.

Александр Вирченко – автор статьи

То же и на швертботе, только вместо коньков – шверт и перо руля, обтекаемая водой поверхность корпуса ниже ватерлинии. Почему я вспомнил буер, потому что все мировые спортивные парусные тенденции идут к формату высокоскоростных судов, с крыльями для уменьшения сопротивления, перегрузу парусами, при уменьшении площади киля и пера руля, и вы полнении их в виде простых тонких кинжалов, для тех же целей, для более быстрого начала глиссирования. К чему все это приводит? Для любознательного читателя скажу, что на буере при огибании первого знака и переходе на полный курс паруса не травятся, они добираются, так как скорость в момент уваливания увеличивается и увеличивается вымпельный ветер. Одним словом, современные яхты все меньше и хуже могут ходить чистым фордевиндом, а идут полные курсы галсами в бакштаг, на них скорость больше.

Вот такие наблюдения приводят к пониманию, что для победы в гонках яхтсмену нужно быстрее принимать решения, быть собранным, внимательным, так как скорости увеличились, а для зрелищности дистанция гонок все время сокращается. Конечно, тут на одно из главных мест выходит старт, но он в принципе не сложен, при хорошем и уверенном управлении лодкой, понимании принципов зашиты и атаки на стартовой линии, опираясь на знания Правил парусных соревнований. Ведь не нужно стартовать первым, нужно стартовать с чистым ветром и с ходом. И вот возникает вопрос, а что дальше. И мы переходим к вопросу нашего повествования, ветер, кто он нам – друг, партнер, и как его использовать.

На мой взгляд, ветер – это простой поток воздуха, через который против него в лавировку либо вместе с потоком на полном курсе идет яхта. Все ветровые условия делим на три вида. Хотя скажу, что условий может быть больше, все это зависит от практики, от желания вводить в задачу новые элементы. Для себя установил три основных. Первый – это речные, бухтовые условия, гонки в узкостях. Вторые – это морские. Третьи – океанские. Ветровые условия обладают двумя главными характеристиками – силой и периодом изменения направления, так называемые отходы и заходы ветра. Эти характеристики разные в море и в океане из-за размеров водного зеркала и разности процессов, происходящих в этих водных пространствах. Как пример, таких ураганов (типа «Катрин»), которые встречаются в океанах, на морях не бывает, но штормы в морях чаще жестче, чем в океанах, из-за более коротких волн, негде в море волне разогнаться…

По силе ветра главный момент понимания – ветер всегда имеет период смены сильного и слабого. Как использовать это для победы – на лавировке нужно как можно быстрее вести яхту при любой силе ветра. На полном курсе все немного сложней. При усилении ветра, когда увеличивается скорость, нужно идти как можно ниже, как можно полнее, при уменьшении скорости, уменьшении силы ветра рулевой приводится и идет круче, сохраняя скорость. Все вроде на словах просто, но это очень сложная и долго тренируемая процедура, особенно на парных лодках, где усиления ветра лучше чувствует шкотовый, который несет спинакер или геннакер, а через шкотбрас быстрее чувствует изменение нагрузки от давления на парус. Его задача постоянно говорить рулевому, есть нагрузка или нет. На усилениях ветра рулевой уваливается, при уменьшении приводится или делает поворот фордевинд, т.к., возможно, ветер изменился.

Кроме того, современные геннакерные лодки после подъема этого дополнительного паруса имеют высокий центр парусности, причем вынесенный в нос геннакер, как воздушный змей, выдирает лодку на глиссирование, и главное – ему, геннакеру, не мешать, вовремя добирая шкоты грота на усилении и уваливаться при глиссировании, приводясь при его прекращении. А после начала глиссирования снова пытаться идти ниже, используя волну и скорость.

Самый главный момент – рулевой должен всегда помнить, что тот ветер, который есть сейчас, по силе и направлению с большой вероятностью изменится, особенно в слабые и средние по силе ветра и нужно использовать всякий момент для хождения, более полно не теряя скорость. Не нужно забывать, что если ветер на дистанции стихает, нужно занимать место между идущим за вами соперником и нижней маркой или финишем. И тогда соперник не пройдет с новым ветром мимо вас. Также если идете сзади, а впереди ваш соперник останавливается в безветрии, не нужно к нему жаться – приедешь и станешь вместе с ним. Нужно быстро принимать решение, как его обогнать, пока еще идешь с усилением. Чтобы уверенно ходить в 20 узлов, нужно тренироваться в 25. Скажу так, что я много лет назад получал удовольствие от тренировок в классе «Луч», когда не мог увалиться на полный курс, огибая верхний знак. Зато потом, сколько удовольствия от глиссирования и уверенности в гонках по сильному ветру.

Переходим ко второму свойству ветра – это изменение направления, для упрощения эти изменения называются отходами или заходами ветра. Ветер не стоит на месте и имеет период постоянных изменений. В зависимости, где вы тренируетесь или участвуете в соревнованиях – на реке, море или в океане – время изменения направления разное. Я знаю много выдающихся спортсменов, которые выросли на реке, водохранилище, где перемены направления ветра происходят чаще, и яхтсмен быстрее начинает видеть и понимать преимущество, которое получаешь, если правильно используешь эти изменения.

Отход, заход – что это? Смотри рисунок 1. Заход – это изменение ветра на лавировке, которое характеризуется знаком «плюс» (положительным изменением для яхты) и позволяет идти круче, ближе в градусах, при наблюдении этого изменения на компасе относительно первого знака. На правом галсе это изменение ветра в правую сторону (яхта «б» рис. 1), на левом галсе – в левую сторону (яхта «в» рис. 1). То есть ветер заходит в сторону первого знака. Если заход сохранится, то яхта выйдет на первую марку одним галсом. При этом изменении-заходе яхте выгодно продолжать галс до нового изменения (отхода) в направлении ветра.

Отход характеризуется знаком «минус» и уходом ветра в левую сторону на правом галсе, лавировке и в правую сторону на левом галсе. Что интересно, у беломорских поморов в XVIII веке дрейф корабля, баржи назывался увалом. Отход и есть увал. В зависимости от угла изменения на компасе, например на 5 градусов, при повороте оверштаг на правом галсе яхта ляжет на левый галс в заход также на 5 градусов и пойдет в плюс. Одним словом, заходы и отходы – это ветровые качели, которые катаются по дистанции то влево, то вправо в зависимости, на какой морской акватории проходят гонки, время качания этих качелей разное.

Мало того, имейте в виду, что заходы и отходы ветра имеют структуру волны. То есть поток ветра идет волнообразно, поэтому часто яхта идет впереди вас совсем рядом в совершенно другом ветре и относительно вас либо круче, либо более увалившись, и нужно принимать решение – либо продолжать галс, либо крутить поворот. И поэтому идущий в центре дистанции в «плюсе» имеет, возможно, яхты, идущие в «плюсе» с подветренной стороны, и в это же время те, которые двигаются в «минус» с наветренной. То есть мы приходим к вопросам тактики и стратегии при использовании ветровых качелей. Но как увидеть заходы: уверенно увидеть можно только с помощью компаса, либо относительно других яхт, берега, относительно первого знака.

Но важно, уважаемый читатель, понять одно! Заход, отход ветра не происходят в море, тем более в океане, моментально, есть нулевой цикл, когда яхта идет и не в «плюсе» и не в «минусе», а в «нуле», и важно этот момент понять. Особенно это интересно наблюдать в большом флоте в от крытом море на длинной дистанции. Вот ветер отошел в минус на 3 градуса – и пять яхт сделали поворот (идут в «плюс» 3 градуса); вот ветер отошел на 5 градусов – еще пять яхт сделали поворот (идут в «плюс» 5 градусов); и твоя группа редеет. И ты принимаешь решение, тоже ложишься на другой галс, а еще с десяток яхт тянут дальше в отход и крутят уже при минус 10 (то есть они идут в «плюс» 10 градусов). И вот такой веер яхт идет уже на другом галсе по дуге, и у всех разные компасные цифры.

Но маятник качнулся, и заход пошел назад – вот у меня уже на компасе плюс 3. Вот уже ноль. И тут кто-то уже возвращается на обратный курс. А ты ждешь отхода и вот через сто пятьдесят метров – опять минус 3 градуса. Вот уже пять и снова все в разное время ложатся на другой галс. А в это время также на другой стороне дистанции идут другие яхты нашего флота, числом больше ста. Но в чем прелесть – наши ряды редеют! Все, кто шел и крутил в 3 и 10 градусов, отстали, кто в 5 – пошли вперед…

Не менять галс, а ждать дальнейшего изменения ветровых условий. Ждать, когда ветер скажет: «Крути поворот». Это не так, как происходит в Севастополе при южном ветре – заполоскал грот, стаксель – и ты уже крутишь, поворот и снова идешь в плюсе в заходе на другом галсе. Просто берег близко, береговые препятствия создают резкие изменения ветра. В море, в океане так не бывает, изменения происходят не торопясь. Как когда-то сказал Вадик Механиков: «Хочешь выигрывать чемпионаты мира – ходи с компасом». Только компас показывает изменения точно.

Но переходим к самому процессу использования изменений. Первое и главное – ветер; его «гуляние» по дистанции – это третий игрок в вашей тактике и стратегии во время гонки. Соперник и ветер задают вопросы своими действиями, ваша задача – ответить и победить, даже при наличии меньшей скорости или ошибок в управлении яхтой. Значит, до старта нужно обязательно померить течение, кинув огрызок яблока, а лучше палочку с грузиком у стартового знака.

На одну минуту потом, подойдя в левентике к этому ориентиру (яблоку), посмотреть, насколько корпусов отнесло его от стартового флажка, и понять, ветровое это течение или присутствует местное. Снять компасное направление течения. Пройтись обязательно перед стартом, попробовать стартовать, если есть компас, написать на каждом борту данные компаса в лавировку на каждом галсе. При возможности обогнуть первый знак дистанции, записать компасные курсы на полном курсе. Почему написать – просто, чтоб не заморачиваться в гонке. Прошел марку, посмотрел на компас, сравнил с цифрой на палубе. И тебе уже что-то ясно – в «плюсе» – ты продолжаешь галс, в «минусе» – крутишь поворот…

В гонке, конечно, сложнее. Проходишь знак не один, а в конкурентной борьбе, когда адреналин и действия соперника вышибают все из памяти. Вот для этого надо и сделать соответствующие надписи на палубе. Ну ладно, стартовали, если идешь в заходе, в «плюсе», нужно постараться сохранить галс, что очень сложно при плотном флоте. Часто подветренный соперник ходит быстрее тебя. Нужно терпеть, ведь каждый поворот – это отставание, и наблюдать, что происходит. Начинаешь выигрывать у яхт, находящихся ниже тебя, значит, по тебе «проезжают» верхние яхты, но это хорошо – заход продолжается, и нужно ждать, когда ветер пойдет назад. И точно, начинает постепенно тебя вытягивать подветренный, значит пошел отход, и если подветренный крутит поворот и проходит по носу, мы крутим поворот под ним, тем самым сохраняя расстояние между нами.

То есть одно из простейших правил – это сохранение позиции на дистанции с чистым ветром и собственным раскладом на лавировке; чем дольше ты идешь сам, тем выше возможность победить. Вот соперник крутит поворот оверштаг и попадает в «плюс», и мы крутим поворот с подветренной стороны от него, тоже попадаем в заход и продолжаем вместе с ним идти в заходе. Тут нужно помнить, что есть коллективный разум, все стараются идти кратчайшим путем. Краеугольный камень – это свобода маневра и ваша стратегия на будущее. Понятно, что к первому знаку нужно подходить правым галсом, значит, нужно вовремя уйти на правую сторону дистанции.

Тут опять возникает интересный момент, есть понятие лэйлайн – это линия выхода на первую марку (рисунок 2). Если вы эту линию пересекли и уже выходите на знак, при любом изменении ветра, что в «плюс», что в «минус», яхта, находящаяся с подветренной стороны, ниже по дистанции, имеет относительно вас преимущество. При отходе она сделает поворот и пройдет у вас по носу, а вы не выйдите на знак. При заходе она выйдет на знак, а вам придется идти на него в галфвинд, полный бейдевинд. Соответственно у вас уменьшается свобода маневра, и есть шанс проиграть. Поэтому желание выйти на знак издалека, как правило, ведет к проигрышу. Не жадничайте, приблизьтесь к середине дистанции, не залазьте в край.

После старта нужно попасть в маятник захода и в «плюсе» начать движение. При этом если вы стартовали у нижней марки, то вполне возможно, что те яхты, которые стартовали у судейского судна, идут совершенно в другом ветре, то есть вы идете правым галсом с плюс 5, а в это время в ста метрах соперник, скрутив поворот, идет плюс 7 на левом галсе…

Таким образом, гонщики, расходясь по дистанции, используя все изменения, потом сойдутся у первого знака. Вывод – при любой возможности, в случае усиления ветра в слабый ветер, при возможном заходе всегда пересекайте или приближайтесь к яхтам на другой стороне дистанции, фиксируйте свое положение относительно соперника. Малейшее изменение ветра не в вашу сторону – и вы можете проиграть.

Приблизившись к ним, даже если соперник получил заход («плюс), вы всегда можете сделать поворот рядом с ним в его заходе и, продолжив движение, ждать других изменений, чтобы победить. Просто пересекать курс яхты, идущей в заходе, имеет смысл, если вы видите, что заход только начался, и есть смысл занять наветренную позицию на будущее, на продолжение захода ветра. Также нет резона требовать право дороги правого галса, если видите, что яхта левого галса получила заход, а вы начинаете идти в отход («минус») – нужно сразу принимать решение и крутить поворот, оставляя за собой правую сторону дистанции с преимуществом правого галса.

Все эти схемы повторяются из гонок в гонки, нужно их описывать в дневнике и, как в шахматах, использовать уверенно, не теряя время на раздумья. Так, при подходе к первому знаку дистанции на правом галсе, если вы приходите и огибаете марку в заходе («плюсе»), то есть ветер ушел вправо, то после огибания нужно сразу крутить поворот фордевинд и продолжать галс с ветром в «плюсе». Если ветер ушел влево, что для правого галса отход («минус»), то нужно просто продолжать галс. Но тут интересно, что мы начинаем идти вместе с ветром и более долго (относительно лавировки), имеем на полном курсе движение в «плюсе» или «минусе», и первое, что замечаешь при заходе или отходе, не компасные данные, а изменения скорости яхты.

Ветер уходит в корму – ты замедляешься и начинаешь приводиться или, скрутив поворот, снова идешь в «плюсе». При огибании нижнего знака в современной борьбе большую роль играют наработки, связанные с правилами соревнований. Идешь впереди – это уверенно развязаться с соперником, при входе в трехкорпусную зону, идешь сзади – наоборот, навязывание борьбы, чтобы появилась связанность для получения преимущества внутренней яхты. После огибания при наличии компаса принимать решения проще, но часто бывает, что со временем суток ветер начинает иметь постоянное движение в одном направлении. Так, в Севастополе он идет по часовой стрелке после 15:00 – эти постоянные изменения также нужно принимать во внимание, понимая, что если это  роизошло, то теперь один галс становится приближающим к первому знаку, а второй – уже является контргалсом.

Еще интересный момент – это вопрос контроля на дистанции. Все разговоры о не благородности поворота на курсе, сверху на ветру несостоятельны. Только так можно уверенно сохранить преимущество, которое у вас есть. Мало того, если вам попался один из ваших основных соперников на старте, и он неудачно стартовал, самое время, скрутив поворот у него на ветру, отправить его подальше от чистого ветра. Это заставит его нервничать и принимать ошибочные решения. На последнем участке дистанции со своим визави можно и нужно даже ходить в отходы, не выпуская его все время из виду, тем более, не давая уходить на другую сторону дистанции, ведь ветер имеет свойство изменять направление.

В процессе гонки не забывайте задавать себе вопрос: «где я иду?». Попытайтесь представить, где относительно других групп яхт, первого знака вы находитесь. Это помогает принимать правильные решения. Безусловно, нужно активно привлекать шкотового к помощи для принятия решений, рулевой, внимательно ведущий яхту, может что-то и упустить, просто не увидеть ветровых изменений на дистанции. Нужно все время поощрять матроса на наблюдательность и сбор информации. И вообще не нужно бояться ошибок, они обогащают.

Если вы, придя домой, после гонки, опишите их в дневнике, проанализируете вместе с экипажем и сделаете какие-то выводы – это продвинет вас больше, чем участие во многих гонках, что превращаются просто в покаталки без анализа, без цели, с ошибками, переходящими из регаты в регату. Выделяйте главные ошибки каждых прошедших соревнований, и в скором времени их будет меньше. В конце концов, в спорте высокого мастерства побеждает психология, устойчивость характера. Парусный спорт, кроме претензий по физической подготовке, морской практике, дает большую пищу для аналитических размышлений, и правильно поставив вопрос – всегда найдется ответ. Удачи вам на водных просторах!


Текст: Александр ВИРЧЕНКО
Фото: Егор ПОЛИЩУК

Leave a Response