Державна служба України з безпеки на транспорті (ДСБТ) була утворена у 2015 році шляхом злиття Укртрансінспекції та Укрморрічінспекції та об’єднала в собі функції і повноваження зазначених органів виконавчої влади.
А наступного 2016 року заступником Голови цієї Служби став досвідчений капітан далекого плавання Дмитро Сергійович Петренко, наш сьогоднішній співрозмовник. Ми продовжуємо спілкування, розпочате в «Шкіпері», №3, за 2017 рік.
Що вдалося реалізувати ДСБТ у році, що минув?
Рік був досить складний та напружений. Багато роботи потрібно було провести в процесі удосконалення нормативно-правових актів, які регламентують питання забезпечення безпеки судноплавства.
На жаль, низку важливих проектів довелося відкласти на потім. З іншого боку, ми вийшли на фінальну стадію реалізації декількох важливих нормативних документів. Наприкінці минулого тижня ми подали до Міністерства юстиції України Правила плавання і лоцманського проведення суден у північно-західній частині Чорного моря, Бузько-Дніпровсько-лиманському та Херсонському морському каналах на державну реєстрацію.
У цих Правилах спеціалістами Укртрансбезпеки враховано пропозиції заінтересованих сторін. Потужні судноплавні компанії, перевізники надавали безліч пропозицій до них, була жвава дискусія, яка тривала весь минулий рік. Деякі пропозиції заінтересованих сторін були обґрунтовано відхилені Укртрансбезпеки через те, що в разі їх врахування існувала ймовірність зниження безпеки судноплавства, а це неприпустимо. Але приємно, що було досягнуто потрібного компромісу. Найближчим часом Правила набудуть чинності. Ці Правила нададуть змогу переглянути типи суден, які зможуть заходити в порти Херсона та Миколаєва, буде спрощено систему проведення таких суден. Також з’явиться кілька нових ділянок, де буде дозволено позабровкове плавання. Усі ці фактори збільшать вантажообіг портів цього регіону, покращать умови для ведення комерційної та господарської діяльності.
Крім цього, не менш важливим питанням нашої роботи була Конвенція Міжнародної організації праці 2006 року про працю в морському судноплавстві. Вона була прийнята в Женеві 2006 року та набула чинності 2013 року. В Україні довгий час цьому питанню приділялося мало уваги. Коли я прийшов працювати у ДСБТ, вирішення цього питання було одним з перших, що я поставив перед собою.
Нам вдалося погодити цей документ з усіма заінтересованими сторонами, а це більше десяти різних міністерств та центральних органів виконавчої влади, і подати його до Міністерства юстиції України. Залишилося ще декілька кроків до ратифікації цієї Конвенції, що дуже важливо як для українських моряків, так і для нашої держави в цілому. Сьогодні наші моряки законодавчо не повною мірою захищені від нещасних випадків, які можуть статися з ними під час роботи. Для прикладу, досить часто надходять новини, що те чи інше судно з українськими моряками було залишене власниками в іноземному порту. За таких умов наші моряки фактично залишаються кинутими напризволяще. Це відбувається тому, що моряк на території України не підписує офіційного контракту про працевлаштування на судно. Сьогодні на ринку існує велика кількість крюїнгових компаній, які юридично лише надають послуги інформаційної підтримки з працевлаштування за кордоном і не несуть потім ніякої відповідальності. Тому моряки, які знаходять роботу через такі фірми, іноді навіть самі того не усвідомлюючи, влаштовуються на роботу в країні, де зареєстрований судновласник-роботодавець, а іноді їх працевлаштування є неофіційним. Часто самі роботодавці виявляються не зовсім чесними, можуть не виплатити працівникам зарплату, не оформляють страхових полісів під час рейсів тощо. Щоб якимось чином вплинути на роботодавця, моряку потрібно звернутись до суду в країні, де цей роботодавець зареєстрований. Часто, це країни з так званим зручним морським прапором, наприклад Папуа – Нова Гвінея. Тільки один авіаквиток туди й назад з Києва коштуватиме щонайменше 1000 євро, а ще ж потрібно буде сплатити судові витрати та оплатити послуги адвоката… Наведу приклад: на жаль, не так давно один мій особисто знайомий моряк загинув на борту судна, що належало одному з найбільших у світі операторів контейнерних перевезень. Це сталось на території іншої країни, було розслідування, за результатами якого його родина не отримала жодної копійчини компенсації. Рідні загиблого не мають змоги подати апеляцію, і наша держава також не може ніяким чином вплинути на ситуацію, адже він підписав контракт за кордоном.
Після ратифікації Конвенції український моряк матиме право підписувати контракт із роботодавцем на території України. І наші закони його захищатимуть. Все буде офіційно, прозоро та легально. Компанія-роботодавець, щоб найняти на роботу наших моряків, повинна бути офіційно представлена та зареєстрована в Україні.
Сьогодні близько 200 тисяч українських моряків працюють на суднах світового флоту, тож ратифікація цієї Конвенції дуже актуальна для нашої країни.
Окрім того, що офіційне працевлаштування моряків зробить їх соціально захищеними, воно також вирішить питання сплати ними податків до державного бюджету України.
Повертаючись до моряків, кинутих напризволяще десь в іншому кінці світу, після ратифікації Конвенції у них та держави Україна буде юридична можливість подання судових позовів до компанії-роботодавця на території нашої країни, повертати громадян додому, буде прописано схему репатріації.
Чому так сталось, що над ратифікацією цієї Конвенції почали працювати тільки зараз?
Був великий внутрішній супротив. Це не вигідно крюїнговим фірмам. Вони лобіювали ігнорування Конвенції.
З її ратифікацією в Україні відкриють свої представництва великі міжнародні крюїнгові агенції. Тут дуже важливо, щоб наші моряки були конкурентними на ринку праці. Потрібно, щоб великим судновласникам з, наприклад, Перської затоки було вигідніше найняти на роботу моряка з України, ніж з Індії, Китаю, Болгарії чи іншої країни. Великі компанії також висуватимуть певні вимоги, яким повинен відповідати кандидат на роботу.
Сьогодні маленькі крюїнгові агенції, які працюють в Україні і яких тут більшість, шукають моряків за принципом «полювання за дешевою робочою силою». Великі компанії ж дотримуватимуться певного стандарту. Це в довгостроковій перспективі підвищить фаховий рівень українських моряків. Маленькі фірми в першу чергу захищають інтереси судновласника, великі компанії – працівника. І держава повинна бути на боці свого громадянина.
Яка доля Резолюції № 40 Робочої групи по внутрішньому водному транспорту Європейської Економічної Комісії Організації Об’єднаних Націй?
Вона була ратифікована Україною, але не набула чинності, бо досі не опублікована на сайті ООН. Наразі ми вирішуємо цю проблему разом з Міністерством закордонних справ України. Водночас готуємо потрібні для її роботи зміни до нормативних актів, запускаємо пілотний проект посвідчень судноводія нового зразка.
Коли посвідчення будуть готові, це не означатиме, що в країні знову відбудеться примусова зміна офіційного формату посвідчень. Просто ті судноводії, які захочуть отримати посвідчення міжнародного зразка, зможуть це зробити. Також ми розробляємо систему електронної бази даних українських посвідчень.
Також ми закінчуємо розробку змін до Кодексу України про адміністративні правопорушення. Багато було пропозицій, нам потрібно було їх усі розглянути, опрацювати, але зараз я вже можу сказати, що нова редакція КУпАП буде жорсткішою. Штрафи збільшаться, але добропорядним людям не потрібно хвилюватися. Ми запровадимо можливість сплачувати за порушення он-лайн, чітко буде прописано суму штрафів. Все це робиться, щоб підвищити відповідальність судноводіїв та зробити водні шляхи України загалом безпечнішими.
Задля забезпечення безпеки на воді інспекторам ДСБТ потрібні відповідні плавзасоби?
Це якраз плани на 2019 рік. У цьому році, на жаль, фінансування закупівлі флоту не передбачено. Це будуть швидкісні судна: річкові патрульні моторні човни, декілька морських катерів. Закупівля проводитиметься через майданчик «Прозоро». Звичайно, ми б хотіли, аби тендер виграла українська компанія, але для нас головне надійність та якість цих плавзасобів.
На деяких ділянках наших внутрішніх водних шляхів у темний час доби вже декілька років відсутнє освітлення буїв судноплавної обстановки.
За безпечну роботу судноплавної обстановки на водних шляхах України відповідає Держгідрографія, планується поступова зміна судноплавних буїв на нові. Укртрансбезпеки у свою чергу планує підключити громадськість для контролю за цією ситуацією. Думаю, вони з ентузіазмом відгукнуться на цю пропозицію і ми разом зможемо зробити набагато більше, для того щоб усі буї судноплавної обстановки були в робочому стані і належним чином виконували свої функції.
Плани ДСБТ на новий 2018 рік?
Довгострокових планів дуже багато. Три основні напрями, які ми плануємо розвивати: повний перехід надання послуг в електронну площину, створення єдиного морського сервісного центру надання адміністративних послуг – він має стати прикладом того, як держава створює дерегуляцію, а також прозорість наших інспекторів. Ми вже ведемо переговори з міжнародними донорами щодо забезпечення всіх інспекторів ДСБТ відеокамерами, щоб зменшити вірогідність корупційної складової, запевнити суспільство в обґрунтованості та неупередженості прийняття відповідних рішень.
Текст: Сергій ПОЛІЩУК
Фото з архіву журналу «Шкіпер»