Віримо у зміни

У лютому 2015 р. Кабінетом Міністрів України було ухвалено створення нової структури – Державної служби України з безпеки на транспорті (ДСБТ або Укртрансбезпеки). Вона об’єднала в собі функції Укртрансінспекції та Укрморрічінспекції. Наприкінці грудня 2016 р. в конкурсі на вакантну посаду заступника голови ДСБТ було обрано досвідченого капітана далекого плавання Дмитра Сергійовича Петренка.

Наша розмова з паном Дмитром була присвячена питанням його бачення роботи ДСБТ у сфері водного транспорту, роль цієї структури у процесі євроінтеграції та реформування законодавчої бази для спрощення користування водними шляхами України.

Пане Дмитре, розкажіть, чому Ви вирішили спробувати себе на державній службі?

Я народився в сім’ї спадкового ка­пітана. Мій батько працював на ра­дянському флоті, був капітаном на морських пасажирських суднах, потім працював в іноземних компаніях. Я змалку любив море. Пішов навчатися в Одеську національну морську акаде­мію, де закінчив магістратуру. З 2002 р. працював за кордоном на суднах різно­го типу. У 2008 р. перейшов до нафто­видобувної галузі, працював в Афри­ці, потім в Норвегії. У Нігерії я керував плавучим ремонтним заводом. У спис­ку моїх роботодавців – Total, Statoil, British Petrolium та інші міжнародні компанії. Маю досвід роботи із захід­ним менеджментом, зокрема амери­канським.

Після декількох років роботи я зро­зумів, що хочу повернутися додому. Якраз у цей час було відкрито конкурс на посаду в ДСБТ, я подав заявку та до останнього моменту не вірив, що змо­жу перемогти. Але, як виявилось, кон­курс дійсно було влаштовано для від­бору професіоналів, а не «системних» людей. Я якраз-таки не «системна» лю­дина, а технічна, я прийшов із флоту і всі його потреби розумію з іншого бо­ку. Якщо в мене з’явилась можливість покращити життя українським моря­кам, я повинен нею скористатися.

Місце ДСБТ у системі державної влади України?

ДСБТ є окремим органом виконавчої влади, який спрямовується і коорди­нується Кабінетом Міністрів України через Міністра інфраструктури України. Сьогодні ДСБТ виконує більшість функцій морської адміністрації, ми від­повідаємо за безпеку в портах, суднові документи, роботу капітанів портів і за внутрішні водні шляхи.

Україна все більше інтегрується в європейську родину. Яким чином ДСБТ працює в цьому напрямі?

Робота ДСБТ регулюється законо­давством України. Ми співпрацюємо з різними європейськими місіями, технічним офісом реформ, який пра­цює при Міністерстві. Згідно з Уго­дою про асоціацію з ЄС ми повинні гармонізувати наше законодавство з європейськими стандартами. Ця ро­бота ведеться під егідою Мінінфра­структури.

Якщо говорити про малий та ма­ломірний флот, то ми маємо онови­ти процес документообігу, зробити єдиний судновий реєстр з відкритим доступом. Також у цьому році ми пла­нуємо прийняти низку нормативних актів. На сьогоднішній день кожному судноводію для того, що вийти, на­приклад, в море, потрібно отрима­ти декілька письмових дозволів. Все це можна перевести в електронний формат і спростити процес їх отри­мання.

Також потрібно приділити увагу підготовці судноводіїв-яхтсменів. За­гальновідомо, що в Україні є багато порядних навчальних закладів, які ви­дають своїм випускникам посвідчення судноводіїв, проте є частина шкіл, які проводять навчання тільки на папе­рі. Відповідно до чинного законодав­ства ДСБТ немає права контролювати процес навчання. Лише раз на два ро­ки наша комісія перевіряє школи для отримання протоколу про відповід­ність, інших важелів у нас немає. Лібе­ралізація законодавства має проводи­тись разом зі створенням адекватних шляхів контролю.

Дніпро – третя за розміром ріка Європи. Для перевезення вантажів вона використовується не дуже активно. Чому?

На жаль, це так, але початок віднов­лення вантажопотоку Дніпром закла­дено. У процесі розробки знаходиться спільна з урядом Білорусі програма розбудови вантажного судноплав­ства на Дніпрі. Адже річкові тран­спортні перевезення вигідніші, ніж залізничні.

Дунай у цьому плані активніший?

На Дунаї є великий транзитний по­тік, багато суден прямує до Ізмаїлу та Рені. У відповідний сезон там здійснюється багато експортних опера­цій із зерном. Проте я думаю, що десь 20 років тому цей шлях був набагато інтенсивнішим. Це стосується україн­ської частини Дунаю. Якщо говорити про Румунію, то там потік вантажів набагато більший. Окрім того, в Руму­нії багато судноремонтних і суднобу­дівних заводів, тож він складається не тільки з транзитних суден, але й з тих, що ремонтуються там. У країні також розвинуте паромне сполучення: паса­жирське і вантажне. І взагалі Румунія сьогодні вкладає багато коштів у роз­виток річкової інфраструктури. Украї­ні теж потрібно це робити.

Існує дунайська комісія, яка регулює правила плавання Дунаєм. До неї вхо­дять і представники Мінінфраструкту­ри. Я вважаю, що Україна в цій стратегії має відігравати одну з найактивніших ролей, адже у нас є вихід до моря: Ду­най впадає в Чорне море на терито­рії нашої країни. На жаль, цей напря­мок не був пріоритетним за останні 25 років. Загалом після розпаду СРСР користування внутрішніми водними шляхами як сфера політики держави відійшло на третій-четвертий-п’ятий план. Лише в останні 3-4 роки стало зрозуміло, наскільки високий потенці­ал є в цій сфері.

Приємно, що потроху починає розбу­довуватись внутрішній водний тран­спорт. Питання перевезення вантажів внутрішніми водними шляхами стає актуальнішим. Але для цього не ви­стачить тільки однієї політичної волі, потрібна економіка, співпраця уряду з перевізниками.

Потрібно законодавчо заохочува­ти перевізників працювати під укра­їнським прапором, створити вигідні бізнес-умови для цього. Найближчим часом планується створення робочої групи щодо вирішення цих питань.

Наприклад, сусідня Молдова, яка на­віть немає прямого виходу до моря, має лише один порт, але оперує біль­шою кількістю великотоннажних су­ден, ніж Україна, яка має 12 портів, ому що судновласнику вигідніше працюва­ти під прапором тієї країни, де вимоги до нього лояльніші.

З іншого боку, якщо ми імплементує­мо європейське законодавство, то нам потрібно буде приводити вимоги до суден у відповідність до європейсько­го законодавства. Це стосується не ли­ше великотоннажних суден, але і мало­го флоту.

Внутрішні водні шляхи України закриті для іноземних перевізників?

Так. Але в Уряді та Верховній Раді є декілька зареєстрованих проектів, які скасовують цю норму.

Я згоден з громадськістю, що внутрішні водні шляхи України мають бути відкриті для операторів інших країн. Якщо цього не буде, то не буде чесних і прозорих умов для всіх учасників рин­ку, не буде конкуренції і відповідно ін­вестування. За інших умов існуватиме одна велика компанія-монополіст, яка диктуватиме власні умови. Звичайно потрібно створювати певні пільги для українських судновласників. Це дасть змогу, в тому числі й іноземному інвес­тору, порахувати, наскільки вигідно буде не просто працювати в Україні, а створити тут українську компанію, за­лучити місцевих фахівців.

На жаль, проект Закону України про внутрішній водний транспорт, який було подано на розгляд ще 2015 року, не пройшов першого читання у Вер­ховній Раді України. Але він потрібен Україні, бо сьогодні ми не маємо чіт­ких правил перевезення на внутрішніх водних шляхах, немає відповідальних органів. Офіційно у нас взагалі немає капітанів річкових портів. Є багато ню­ансів, які не врегульовані, на відміну від морських водних шляхів. Але при­йняття цього законопроекту – це вже питання не до держслужбовців, а до політиків. Без нього неможливі інвес­тиції у сферу річкових водних переве­зень. Усі розуміють, що вони потрібні для розвитку внутрішніх водних шля­хів. У першу чергу для днопоглиблен­ня та оновлення інфраструктури шлю­зів. Вони знаходяться в поганому стані, це відомий факт. Міністерство інфра­структури прагне, щоб шлюзи були передані на баланс енергогенеруючих компаній.

Читачів журналу дуже цікавить спорт та відпочинок на воді. Якими документами регламентується експлуатація малих суден в Україні?

Зараз цих документів дуже багато. Наприклад, це стаття 67 Водного ко­дексу, стаття 16-3 Закону України «Про транспорт», постанова Кабміну № 814 «Про вдосконалення технічного, кла­сифікаційного і судноплавного на­гляду на морському і річковому тран­спорті», постанова Кабміну № 1069 «Про затвердження Порядку ведення Державного суднового реєстру Укра­їни і Суднової книги України», окремі положення Правил судноплавства на внутрішніх водних шляхах… Цей спи­сок можна продовжувати, документів занадто багато. Вони регламентують навчання, технічний нагляд, реєстра­цію, вимоги до судноводіїв, баз сто­янок, безпеки. Потрібно зменшити кількість цих документів, бо простому судноводієві власного прогулянкового чи спортивного судна важко орієнту­ватися у всіх них.

Настав час розробки єдиного доку­мента, який би скасував усі інші, увібрав­ши в себе всі відповідні аспекти. Така робота ведеться. Ми працюємо з гро­мадськими радами, опрацьовуємо різні пропозиції. Коли зберемо достатньо ін­формації, то разом з громадськістю роз­роблятимемо цей єдиний документ.

До того ж сьогодні існують деякі пра­вові колізії: в одному документі написа­но «маломірне судно», в іншому – «мале судно», хоча йдеться про одне й те саме.

Зараз в Україні проводиться заміна документів судноводіїв малих суден: прогулянкових, моторних, вітрильних. Як проходить цей процес?

За наказом Міністерства інфраструк­тури № 283 розроблено порядок видачі цих свідоцтв. Він поширюється на гро­мадян України, іноземців і осіб без гро­мадянства. В ньому вказано: «Свідоцтва судноводіїв малих/маломірних суден (інші документи, які надавали право на управління малим/маломірним суд­ном) старих зразків, видані в установле­ному законодавством порядку в СРСР та в Україні до 1 квітня 2012 року, є дійсни­ми для управління малими/маломірни­ми суднами до 1 січня 2017 року».

На жаль, є певні технічні негаразди – у деяких регіонах немає бланків і суд­новодії не можуть отримати докумен­тів нового зразка. Ми працюємо над вирішенням цієї проблеми і, думаю, в цьому році зможемо забезпечити не­обхідною кількістю бланків усі тери­торіальні підрозділи.

Посвідчення нового зразка міжнародні?

Вони будуть українського зразка, але ми готуємо проект нормативного акта щодо адаптації посвідчень до міжна­родних вимог. У майбутньому планує­мо видавати міжнародні посвідчення. Зараз відпрацьовується можливість використання пластикових посвід­чень. Можливо в одному з регіонів во­ни видаватимуться вже в цьому році.

Серед судноводіїв-яхтсменів є багато нарікань на посвідчення нового зразка.

Так. На них не вказано дати першої видачі посвідчення судноводія, тобто не зрозуміло, який у судноводія стаж. Зараз нам потрібно вирішити цю проблему, але ці бланки вже є офіційними, тож, на жаль, до їх форми дуже не про­сто внести зміни.

У пілотному проекті з видачею плас­тикових посвідчень, які відповідатимуть міжнародному стандарту ISO7810, ці нюанси буде враховано. Вони будуть двомовними, з QR-кодом, який веде на офіційний сайт Морської адміністрації, де буде інформація, чи це посвідчення дійсне.

Ми плануємо, що за бажанням судно­водій зможе отримати або паперовий варіант посвідчення, той, який дійсний на цей момент, або пластиковий, вже оновлений. Якщо проект з пластиковим посвідченням буде успішний і користу­ватиметься попитом по всій Україні, то ми розглядатимемо можливість ввести його за єдиний стандарт та відмовитись від паперових бланків взагалі. Але для цього потрібен час та бюджет.

Зараз отримання паперового посвід­чення для громадян безкоштовне. За пластикове потрібно буде заплатити, аби відшкодувати його виробництво.

Ситуація з виходом у закордонне плавання з посвідченнями чинного зразка не зручна, але Україна є парт­нером відповідних міжнародних асо­ціацій, усі документи, видані в нашій країні, мають юридичну силу на те­риторії інших країн. Є приклад Саудів­ської Аравії, яка виготовляє докумен­ти лише арабською мовою, але в світі їх приймають.

Чи існують проблеми, пов’язані з роботою кваліфікаційних комісій ДСБТ при оформленні посвідчень нового зразка?

Ми пильно слідкуємо за тим, як пра­цюють кваліфікаційні комісії. З нашого боку було ініційовано декілька переві­рок того, як проходять іспити, їх якості. Ми працюємо над тим, щоб долучити до цієї роботи фахівців з профільних громадських об’єднань. Це також пі­лотний проект, плануємо його реалі­зувати спочатку в Києві та Черкасах, а потім аналізуватимемо, чи вдасться провести і в інших регіонах.

Перспектива прийняття Україною, зокрема ДСБТ як уповноваженого Урядом органу, Резолюції №40 Європейської економічної комісії ООН, Комітету з внутрішнього водного транспорту: «Міжнародне посвідчення на право керування прогулянковим судном»?

Нашою Службою та особисто мною вживатимуться всі відповідні заходи, аби впровадити це посвідчення на тери­торії України. Є ряд вимог, які ми маємо виконати, щоб приєднатися до цієї Резо­люції. Але вони мають, радше, технічно-регламентний характер, зокрема вимо­ги до зовнішнього вигляду і стандарту пластикових посвідчень, про які ми го­ворили. Вони будуть фактично уніфіко­вані за міжнародним стандартом.

Сьогодні ми ще не готові до рати­фікації цієї Резолюції, тому що не ви­конали всіх потрібних вимог. Коли це буде зроблено, ми подамо заявку до Комітету з питань співробітництва між Україною та ЄС при Кабміні. Одне з невирішених питань – це фінансуван­ня. Ми розуміємо, що на певний час Ре­золюція створить додаткове наванта­ження на бюджет.

Паралельно, як я вже казав, ми го­туємо документи – пластикові посвід­чення, під цю Резолюцію.

Чи визнаються на території України посвідчення судноводіїв малих суден, видані в інших країнах?

Так. Офіційно у нас визнають доку­менти, видані державними органами інших країн, зокрема морськими адмі­ністраціями.

А документи на право керування вітрильним судном, видані міжнародними школами RIA, IYT тощо?

За моєю інформацією, немає офіцій­ного договору про визнання цих шкіл в Україні. Тому такі посвідчення не ма­ють юридичної сили на території на­шої країни. Що стосується іноземців, то ми визнаємо посвідчення, затверджені державним органом країни резидента. Якщо це буде посвідчення IYT, але при цьому з печаткою місцевого уповнова­женого державного органу, то воно бу­де дійсним на території України, якщо посвідчення видане просто школою, не засвідчене державною структурою, то ні. Є спеціальний наказ з переліком усіх установ, посвідчення видані яки­ми визнаються на території України.

Що стосується шкіл загалом, я ду­маю, українські навчальні заклади по­винні більше уваги приділяти прак­тичним навичкам судноводіння. Є дуже хороші теоретичні курси, спеці­альні комп’ютерні тренажери, тестові програми, але потрібна також річкова та морська практика. Людина з ідеаль­ними теоретичними знаннями, але з недостатнім рівнем практичних нави­чок може становити загрозу для себе та інших громадян під час керування вітрильним або моторним судном.

Як співпрацює ДСБТ з водною поліцією?

Наші служби щільно працюють ра­зом. У кожній області є групи, які спільно координуються. Зі свого боку, хочу висловити подяку водній поліції та МВС за допомогу, адже штат ДСБТ не дозволяє охопити всіх внутрішніх водних шляхів. Це перший сезон, ко­ли ми так злагоджено співпрацюємо з національною поліцією, органами державної фіскальної служби, прикор­донниками. Як результат, ми очікуємо зменшення аварійності та підвищен­ня соціальної відповідальності судно­водіїв.

Водна поліція – це орган дізнання, вона має право здійснювати перевір­ки, збирати дані згідно з чинним за­конодавством. А Укртрансбезпеки – це тільки контролюючий орган. Ми має­мо право перевіряти документи, але не можемо з’ясовувати відповідність цих документів та перевіряти техніч­ний стан. Зараз діє мораторій на пе­ревірки, і ми не можемо виконувати усіх заходів контролю. Наприклад, ми проводимо місячники безпеки, роби­мо перевірки за скаргою, але ми не можемо проводити планових або по­запланових перевірок. Відповідно до чинного законодавства водна полі­ція має повноваження евакуювати ті судна, експлуатація яких заборонена. Для цього на кожній базі-стоянці по­винна бути виділена зона під штраф- майданчик.

Якщо в людини немає посвідчення судноводія, на неї складається прото­кол, який передбачає штраф у розмірі 85 грн. Він є занадто малим для того, щоб виступати важелем регуляції. Ли­ше за невиконання законних вимог по­садових осіб сума штрафу може стано­вити до 850 грн.

У ДСБТ багато працювали над змі­нами до Кодексу про адміністратив­ні правопорушення. За нашим пла­ном вже в цьому році до нього будуть внесені зміни, і ми отримаємо реаль­ний інструмент для контролю. В ново­му варіанті штрафи збільшено в 10 – 30 разів. Також передбачено можли­вість вилучення плавзасобів.

Окрім того, ми можемо виписати за­борону на експлуатацію тієї бази-сто­янки, де зареєстровано цей плавзасіб. Проте згідно з нашим аналізом даних профілактична робота грає важливу роль у культурі поведінки на воді.

Яка перспектива судноплавства малих суден в Україні?

Ми повинні робити все для розвитку спортивного вітрильництва, про­гулянкового судноплавства. Це буде прикладом того, що в країні є зміни, зростання. Якщо наші співвітчизники у вихідні дні виходитимуть на воду на своїх плавзасобах, неважливо, якого типу, це означатиме, що країна розви­вається.

---

Текст: Сергій ПОЛІЩУК, фото автора