Серед тих, хто досліджували та розвивали теорії проектування корпусів та наряддя багатокорпусників, Гуго Маєрс можливо й не дуже помітний. Однак його внесок у розуміння впливу оточуючого середовища на катамаран чи тримаран дуже вагомий.
Народився він 1925 року. У 1946 закінчив Університет Оклахоми, через 4 роки – Університет Штату Мічиган і у 1954 році там же захистив докторську дисертацію з прикладної математики.
Гуго Маєрс як математик на початку 50-х років минулого століття зацікавився математичними методами проектування корпусів катамаранів. На той час ще існувала думка щодо переваг асиметричного корпусу перед симетричним. Асиметричний з майже пласким зовнішнім бортом (зрідка – внутрішнім), що нібито сприяло зменшенню дрейфу, а в міжкорпусному просторі (за рахунок звуження, створення т.зв. «дюзи») формувався потік, що зменшував опір.
Входження у теорію було розпочато саме з розгляду цих питань для умовного 46-футового корпусу. Змочена поверхня симетричного корпусу за однакового об’єму виявилась меншою, асиметричність якогось помітного зменшення дрейфу не давала, як, до речі, і малого подовження плавці, які встановлювали мало не на чверть довжини по ватерлінії. Варіанти корпусів довжиною 1,735 м із вузькою (1) та широкою (2) кормовою частиною Маєрс досліджував у басейні Університету Мічиган на швидкостях, що відповідали 20 вузлам натурного 40-футового корпусу. За малих швидкостей на моделі 2 було помітне збільшення опору на гладкій воді, як і в умовах збуреної поверхні.
Не заглиблюючись в принципи створення теоретичного креслення корпусу, можна відзначити, що запропонований метод давав можливість отримати форму корпусу з плавними гладкими поверхнями вздовж усієї довжини. Це метод і було застосовано компанією Myers Catamarans International, заснованою Гуго Маєрсом, у проектах океанських катамаранів, про що нижче.
Хоч на сучасний погляд корпус із значно меншою довжиною ватерлінії відносно найбільшої довжини самого корпусу виглядає дещо консервативно, однак метод дозволяє створювати й сучасні форми «пронизувачів хвиль» із ватерлініями, довшими за довжину по палубі. Цікаво, що в проектах та збудованих зразках було приділено увагу збереженню форми ватерлінії при нахилі. Для цього корпуси були відхилені на певний кут (3 гр.) відносно ДП.
У дослідженнях щодо безпеки плавання внаслідок втрати остійності на бурхливих водах світового океану були ґрунтовно вивчені умови для 40-футових катамарана та тримарана (на той час з відносно меншими об’ємами поплавців, ніж це прийнято зараз).
Останній поступався на хвилі з однаковим схилом катамарана, і автор зробив висновок, що ширину треба наближати до виміру довжини. Тобто в плані тримаран мав би бути близьким до квадрата (хоча це може вплинути на перевертання навколо діагоналі). Сучасні тримарани ширші, ніж ті, що були раніше.
Відомий нещодавній випадок з перевертанням катамарана типу Gun 4 – стерновий не зміг потравити грот педаллю, яку натискав ногою. Не встиг.
Проблема запобігання перевертанню у зв’язку з «дорослішанням» багатокорпусників – вони ставали легшими, з якісно поліпшеним наряддям та вітрилами – цікавила багатьох проектантів та споживачів. На той час вже існувало кілька систем. Одну з них з утримуванням шкотів на руках Гуго застосував на одному із своїх проектів. Була ще одна, придумана Ларсом Оудрапом, з вантажиком, який автоматично звільняє шкот при збільшенні кута нахилу. На катамаранах братів Еглайс замість вантажика була застосована сталева куля діаметром під 100 мм. Відома також і електронна «сейлсейф» система, що працювала на 24 В і була дуже зручною для одинаків та невеликих екіпажів з ентузіастів, що могли і не помічати початку небезпеки.
В останній третині минулого століття було видано багато книжок і статей про багатокорпусники, але в них часто йшлося про так звані «дейкруїзери». Досвід проектування та будови більших – круїзних, не кажучи про перегонові, був практично недосяжний для ширших кіл.
Певну частину теорії та практики з доступним викладом можна було знайти у двох виданнях книжки Ю.С. Крючкова «Парусные катамараны». Однак і там було стверджено, що можна обійтись без швертового устрою і мати задовільний кут лавірування. Виявилось, що це не так. Більше інформації було у збірниках Товариства аматорів – дослідників яхт (Amateur Yacht Research Society – AYRS ) та в англійському журналі Multihull International, згодом у Multihull magazine (США), з яких і можна було ознайомитись з роботами Маєрса, а також у працях The Society of Naval Architects and Marine Engineers (SNAME).
Основні праці Г. Маєрса з теорії багатокорпусників такі:
- Theory of Sailing – With Applications to modern Catamarans, Marine Technology, October 1964
- Matematical Yacht Hull Lines, SNAME, 1966
- Multihull Capsing in Waves, july 1976
- Ocean Racing Catamaran Design, November 11, 1971
- Theory of Sailing Applied to Ocean Racing Yachts, SNAME, January 18, 1975
- Ocean Racing Multihul Design Consideration, SNAME, September 19, 1976
- Ocean Going Multihull Design and Safety Considerations, 1980
- Multihull Dynamics in Wind and Waves, H.A. Myers and U.S. Krushkov.
З перегляду цих назв стають зрозумілими напрямки теорії багатокорпусників, над якими працював учений.
Важливо! Гуго сам проектував, сам випробовував, брав участь у перегонах та круїзах, тобто добре знав про наслідки своїх теоретичних праць. Це було використано фірмою Myers Catamarans International при створенні кількох серій катамаранів.
До серії Racer належали: Myers Racer 28, -45, -50.
Перегоново-круїзна нараховувала: Myers 33 R/C, -36 R/C, -39 R/C.
Крейсерська складалася з: Myers Cruiser 34, -36, -43,- 46, -50, -Custom 43.
Менших було лише два – Myers Day Cruiser та Myers Sprint 28.
Найвідомішим катамараном став Sea Bird (44 фути) з «математичними» корпусами, який подолав відстань між Лос-Анджелесом та Гонолулу (Гавайські острови, США) за 8,8 доби, за що й був нагороджений Асоціацією Океанських Перегонових Катамаранів (ORCA). Це було досить просте судно, певною мірою схоже на «Торнадо». Хоч проектом було передбачено невелику рубку, на час рекордного переходу її не існувало. Корпуси були з’єднані трьома основними балками: посиленою, з краспицею, під шпор щогли та двома трубами з алюмінію – першу встановлено наприкінці містка (діаметр 305 мм), друга єднала корми (200 мм). Між підщогловою балкою та першою були дві додаткові поздовжні балки діаметром 250 мм. Простір між корпусами та балками було затягнуто сітками. Палуби корпусів опуклі. Через два зсувних люки в кожному корпусі можна було потрапити всередину до спальних місць та зручностей.
Наряддя 7/8. Поворотну щоглу діаметром 300 мм без краспиць підтримували ванти та штаги. З обох боків щогли від топу і на довжину передньої шкаторини грота були закріплені гнучкі нейлонові пластини, що утворювали обтічний профіль і, захищаючи погон грота, виключали перетікання повітря через щілини між вітрилом та стовбуром щогли на підвітряний бік. Для зменшення дрейфу були встановлені кинджальні шверти.
Найбільшим же із збудованих катамаранів був кетч Varua Kane. У цьому проекті також застосували балки з алюмінію, кинджальні шверти, низькопрофільну рубку як вияв бажання зменшити повітряний опір. Корпуси були виготовлені з морської фанери за технологією діагональної обшивки. Наряддя кетч забезпечувало необхідний поділ площі вітрил, дозволило знизити центр вітрильності, тобто зменшити вірогідність втрати остійності. Невелика рубка, декілька «спартанських» приміщень поза нею та скромний кокпіт забезпечували мінімальні вимоги екіпажу.
Проект виявився вдалим, показавши швидкість 24 вузли.
У жовтні 1985 року Гуго разом із дружиною Барбарою завітав до Києва. У КМКрЯ з певним подивом оглянув щойно спущений тримаран «Гайдамака». Його здивуванню не було меж, коли побачив саморобні погони, повзуни, лебідки, гік, щоглу тощо. Наступного дня ми відвідали тримаран «Байда», який вже мав масивну щоглу-крило, і навіть трошки пройшлись осіннім Дніпром з Юрієм Брескіним на стерні.
Протягом візиту Гуго познайомився наочно з Юрієм Крючковим, і наскільки це було можливим, вони знову розглянули питання остійності багатокорпусників. Дружні бесіди, в яких брала участь і Барбара, продовжувались і під час вечірок.
Гуго брав участь у деяких американських громадських рухах, спрямованих на покращення відносин між США та СРСР, зниження зброєвих порогів, дотримання прав людини, забезпечення вільнішого спілкування між громадянами обох країн. Однак ФБР із застереженнями поставилося до контактів із радянськими і не тільки у Києві, але також у Москві та Ленінграді, які Маєрси відвідали пізніше.
І не дивно. Адже у 1955–1969 роках він працював у Rand Corp., Santa Monica.
Потім була напружена праця системним інженером у IBM, а з 1978 року займався системним аналізом у The Mitre Corp. (радар, сонар, навігація супутників, ракетна оборона, системи комунікацій).
Одночасно з працею, як можна зрозуміти, над зовсім не простими питаннями потяг до швидкості під вітрилами призводив протягом 30 років до опрацювання проектів катамаранів, заснування й керування протягом 20 років фірмою Myers Catamarans International, участі як дійсного члена у діяльності Chesapeake Cruising Multihull Association, роботі тренером з вітрильництва (sailing coach) протягом 1982–1986 років у Військово-Морській академії США (U.S. Naval Academy).
На жаль, напружена праця не сприяла подоланню важкої хвороби Гуго Маєрса і навесні 1988 року він покинув нас. Однак залишились його праці, що підняли проектування багатокорпусників на вищий науковий рівень, продовжують «жити» і деякі з його проектів. Простота конструкції і непогані, як і на наші часи, ходові якості і досі приваблюють тих, хто бачить себе переможцем. Та залишилась і пам’ять про людину, що боролась за спокійне життя і проти війни.
Текст: Ігор ПЕРЕСТЮК, фото з архіву автора
