Маєрс та його багатокорпусники

share on:

Серед тих, хто досліджували та розвивали теорії проектуван­ня корпусів та наряддя багато­корпусників, Гуго Маєрс можливо й не дуже помітний. Однак його внесок у розуміння впливу оточуючого середовища на катамаран чи тримаран дуже вагомий.

Народився він 1925 року. У 1946 за­кінчив Університет Оклахоми, через 4 роки – Університет Штату Мічиган і у 1954 році там же захистив доктор­ську дисертацію з прикладної матема­тики.

Гуго Маєрс як математик на початку 50-х років минулого століття заціка­вився математичними методами про­ектування корпусів катамаранів. На той час ще існувала думка щодо пере­ваг асиметричного корпусу перед си­метричним. Асиметричний з майже пласким зовнішнім бортом (зрідка – внутрішнім), що нібито сприяло змен­шенню дрейфу, а в міжкорпусному просторі (за рахунок звуження, ство­рення т.зв. «дюзи») формувався потік, що зменшував опір.

Гуго Маєрс (праворуч) на катамарані Varue Kane разом із власником, 1976 р.
Гуго Маєрс (праворуч) на катамарані Varue Kane разом із власником, 1976 р.

Входження у теорію було розпочато саме з розгляду цих питань для умов­ного 46-футового корпусу. Змочена поверхня симетричного корпусу за од­накового об’єму виявилась меншою, асиметричність якогось помітного зменшення дрейфу не давала, як, до ре­чі, і малого подовження плавці, які вста­новлювали мало не на чверть довжини по ватерлінії. Варіанти корпусів довжи­ною 1,735 м із вузькою (1) та широкою (2) кормовою частиною Маєрс досліджував у басейні Університету Мічиган на швидкостях, що відповідали 20 вуз­лам натурного 40-футового корпусу. За малих швидкостей на моделі 2 було по­мітне збільшення опору на гладкій воді, як і в умовах збуреної поверхні.

Не заглиблюючись в принципи створення теоретичного креслен­ня корпусу, можна відзначити, що запропонований метод давав можли­вість отримати форму корпусу з плав­ними гладкими поверхнями вздовж усієї довжини. Це метод і було засто­совано компанією Myers Catamarans International, заснованою Гуго Маєр­сом, у проектах океанських катамара­нів, про що нижче.

Хоч на сучасний погляд корпус із значно меншою довжиною ватерлінії відносно найбільшої довжини самого корпусу виглядає дещо консерватив­но, однак метод дозволяє створювати й сучасні форми «пронизувачів хвиль» із ватерлініями, довшими за довжину по палубі. Цікаво, що в проектах та збу­дованих зразках було приділено увагу збереженню форми ватерлінії при на­хилі. Для цього корпуси були відхилені на певний кут (3 гр.) відносно ДП.

У дослідженнях щодо безпеки пла­вання внаслідок втрати остійності на бурхливих водах світового океану були ґрунтовно вивчені умови для 40-футо­вих катамарана та тримарана (на той час з відносно меншими об’ємами по­плавців, ніж це прийнято зараз).

Останній поступався на хвилі з од­наковим схилом катамарана, і автор зробив висновок, що ширину треба наближати до виміру довжини. Тобто в плані тримаран мав би бути близьким до квадрата (хоча це може вплинути на перевертання навколо діагоналі). Сучасні тримарани ширші, ніж ті, що були раніше.

Відомий нещодавній випадок з пе­ревертанням катамарана типу Gun 4 – стерновий не зміг потравити грот педаллю, яку натискав ногою. Не встиг.

Проблема запобігання перевер­танню у зв’язку з «дорослішанням» багатокорпусників – вони ставали лег­шими, з якісно поліпшеним наряддям та вітрилами – цікавила багатьох про­ектантів та споживачів. На той час вже існувало кілька систем. Одну з них з утримуванням шкотів на руках Гуго застосував на одному із своїх проек­тів. Була ще одна, придумана Ларсом Оудрапом, з вантажиком, який авто­матично звільняє шкот при збільшен­ні кута нахилу. На катамаранах братів Еглайс замість вантажика була засто­сована сталева куля діаметром під 100 мм. Відома також і електронна «сейлсейф» система, що працювала на 24 В і була дуже зручною для одинаків та невеликих екіпажів з ентузіастів, що могли і не помічати початку небезпеки.

В останній третині минулого століт­тя було видано багато книжок і статей про багатокорпусники, але в них час­то йшлося про так звані «дейкруїзери». Досвід проектування та будови біль­ших – круїзних, не кажучи про перего­нові, був практично недосяжний для ширших кіл.

Певну частину теорії та практики з доступним викладом можна було знайти у двох виданнях книжки Ю.С. Крюч­кова «Парусные катамараны». Однак і там було стверджено, що можна обійтись без швертового устрою і мати за­довільний кут лавірування. Виявилось, що це не так. Більше інформації було у збірниках Товариства аматорів – до­слідників яхт (Amateur Yacht Research Society – AYRS ) та в англійському жур­налі Multihull International, згодом у Multihull magazine (США), з яких і мож­на було ознайомитись з роботами Ма­єрса, а також у працях The Society of Naval Architects and Marine Engineers (SNAME).

Основні праці Г. Маєрса з теорії бага­токорпусників такі:

  • Theory of Sailing – With Applications to modern Catamarans, Marine Technology, October 1964
  • Matematical Yacht Hull Lines, SNAME, 1966
  • Multihull Capsing in Waves,  july 1976
  • Ocean Racing Catamaran Design, November 11, 1971
  • Theory of Sailing Applied to Ocean Racing Yachts, SNAME, January 18, 1975
  • Ocean Racing Multihul Design Consider­ation, SNAME, September 19, 1976
  • Ocean Going Multihull Design and Safety Considerations, 1980
  • Multihull Dynamics in Wind and Waves, H.A. Myers and U.S. Krushkov.

З перегляду цих назв стають зрозу­мілими напрямки теорії багатокорпус­ників, над якими працював учений.

Myers 43
Myers 43

Важливо! Гуго сам проектував, сам випробовував, брав участь у перего­нах та круїзах, тобто добре знав про наслідки своїх теоретичних праць. Це було використано фірмою Myers Catamarans International при створенні кількох серій катамаранів.

До серії Racer належали: Myers Racer 28, -45, -50.

Перегоново-круїзна нараховувала: Myers 33 R/C, -36 R/C, -39 R/C.

Крейсерська складалася з: Myers Cruiser 34, -36, -43,- 46, -50, -Custom 43.

Менших було лише два – Myers Day Cruiser та Myers Sprint 28.

Найвідомішим катамараном став Sea Bird (44 фути) з «математични­ми» корпусами, який подолав відстань між Лос-Анджелесом та Гонолулу (Га­вайські острови, США) за 8,8 доби, за що й був нагороджений Асоціацією Океанських Перегонових Катамара­нів (ORCA). Це було досить просте суд­но, певною мірою схоже на «Торнадо». Хоч проектом було передбачено неве­лику рубку, на час рекордного перехо­ду її не існувало. Корпуси були з’єднані трьома основними балками: посиле­ною, з краспицею, під шпор щогли та двома трубами з алюмінію – першу встановлено наприкінці містка (ді­аметр 305 мм), друга єднала корми (200 мм). Між підщогловою балкою та першою були дві додаткові поздовжні балки діаметром 250 мм. Простір між корпусами та балками було затягнуто сітками. Палуби корпусів опуклі. Че­рез два зсувних люки в кожному кор­пусі можна було потрапити всередину до спальних місць та зручностей.

Наряддя 7/8. Поворотну щоглу діаметром 300 мм без краспиць підтри­мували ванти та штаги. З обох боків щогли від топу і на довжину передньої шкаторини грота були закріплені гнуч­кі нейлонові пластини, що утворювали обтічний профіль і, захищаючи погон грота, виключали перетікання повітря через щілини між вітрилом та стовбу­ром щогли на підвітряний бік. Для зменшення дрейфу були вста­новлені кинджальні шверти.

Найбільшим же із збудованих ката­маранів був кетч Varua Kane. У цьому проекті також застосували балки з алюмінію, кинджальні швер­ти, низькопрофільну рубку як вияв бажання зменшити повітряний опір. Корпуси були виготовлені з морської фанери за технологією діагональної обшивки. Наряддя кетч забезпечува­ло необхідний поділ площі вітрил, до­зволило знизити центр вітрильності, тобто зменшити вірогідність втрати остійності. Невелика рубка, декілька «спартанських» приміщень поза нею та скромний кокпіт забезпечували мі­німальні вимоги екіпажу.

Проект виявився вдалим, показав­ши швидкість 24 вузли.

Ігор Перестюк та Гуго Маєрс під час прогулянки Дніпром на тримарані «Байда», Жовтень 1985 р.
Ігор Перестюк та Гуго Маєрс під час прогулянки Дніпром на тримарані «Байда», Жовтень 1985 р.

У жовтні 1985 року Гуго разом із дружиною Барбарою завітав до Києва. У КМКрЯ з певним подивом оглянув щойно спущений тримаран «Гайдама­ка». Його здивуванню не було меж, ко­ли побачив саморобні погони, повзуни, лебідки, гік, щоглу тощо. Наступного дня ми відвідали тримаран «Байда», який вже мав масивну щоглу-крило, і навіть трошки пройшлись осіннім Дніпром з Юрієм Брескіним на стерні.

Протягом візиту Гуго познайомив­ся наочно з Юрієм Крючковим, і на­скільки це було можливим, вони знову розглянули питання остійності бага­токорпусників. Дружні бесіди, в яких брала участь і Барбара, продовжува­лись і під час вечірок.

Гуго брав участь у деяких американ­ських громадських рухах, спрямованих на покращення відносин між США та СРСР, зниження зброєвих порогів, дотримання прав людини, забезпечення вільнішого спілкування між громадя­нами обох країн. Однак ФБР із засте­реженнями поставилося до контактів із радянськими і не тільки у Києві, але також у Москві та Ленінграді, які Маєр­си відвідали пізніше.

І не дивно. Адже у 1955–1969 роках він працював у Rand Corp., Santa Monica.

Потім була напружена праця сис­темним інженером у IBM, а з 1978 ро­ку займався системним аналізом у The Mitre Corp. (радар, сонар, навігація су­путників, ракетна оборона, системи комунікацій).

Одночасно з працею, як можна зрозуміти, над зовсім не простими питаннями потяг до швидкості під вітрилами призводив протягом 30 років до опрацювання проектів катамара­нів, заснування й керування протягом 20 років фірмою Myers Catamarans International, участі як дійсного чле­на у діяльності Chesapeake Cruising Multihull Association, роботі тренером з вітрильництва (sailing coach) протягом 1982–1986 років у Військово-Морській академії США (U.S. Naval Academy).

На жаль, напружена праця не сприяла подоланню важкої хвороби Гуго Маєрса і навесні 1988 року він поки­нув нас. Однак залишились його праці, що підняли проектування багатокор­пусників на вищий науковий рівень, продовжують «жити» і деякі з його проектів. Простота конструкції і непо­гані, як і на наші часи, ходові якості і досі приваблюють тих, хто бачить себе переможцем. Та залишилась і пам’ять про людину, що боролась за спокійне життя і проти війни.


Текст: Ігор ПЕРЕСТЮК, фото з архіву автора